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Lord_SNK.
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Salve, parlando con altri amici che conoscono bene l'alfa romeo in pratica era noto che in alcuni teali tipo quelli della ALfa GT o la 147 non si puo mettere la trazione delle ruote dietro perche non c'e' spazio per il giunto meccanico, l'albero che fa girare il differenziale dietro. 
Per esempio l'alfa non commercia la 147 4x4 xke e' troppo altra dietro col differenziale meccanico.
Ora io ho avuto una ideuzza che potrebbe pure eliminare il cambio e altri organi che creano attrito.
Alla fine del motore 2000 ci metto un bell'accumulatore di corrente , la corrente la faccio passare per un cavo dietro e vicino alle ruote ci metto due motorini che le fanno girare alla stessa velocita o comunque dietro posso metterci un asse e collegarlo ad un motorino, il grafico esemplifica quanto detto.
Ora con queste modifiche potei eliminare pure il cambio perche elettronicamente decido io a che regime deve girare il motore per dare la potenza necessaria dietro, quindi per questo ho chiesto queste cose su veicoli elettrici e ibridi!
Forse un problema puo essere la perdita di energia mah....
Se qualcuno in base alle sue conoscenze puo dire qualcosa ......ciao e grazie!
Edited by Lord_SNK - 15/4/2006, 16:41. -
MasterBlaster.
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non è facile come pensi tu accoppiare motori elettrici in quel modo e inoltre l'accumulatore sarebbe pure bello grosso.
poi non potresti andarci in giro ...non te la omologherebbero mai.. -
Lord_SNK.
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Io avevo pensato di inizare a modificare un motore di una machcina a scoppio (tipo gic nikko) e abbinarci un elettrico poi vedremo, visto che mio fratello studia L'itis in elettronica. . -
Lord_SNK.
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Un mio amico mi ha risposto cosi in sintesi:
Alla fine del motore 2000 ci metto un bell'accumulatore di correnteQUOTEL'accumulatore non serve, ci vuole un generatore, quindi un alternatore
Lord_SNK ha scritto:
Ora con queste modifiche potei eliminare pure il cambio perche elettronicamente decido io a che regime deve girare il motore per dare la potenza necessaria dietroQUOTEDovresti far girare il motore termico sempre al regime in cui ha il rendimento migliore, cioè quello di coppia massima. Sai che bellezza sentire un motore sempre imballato a qualsiasi velocità tu stia tenendo, e poi quanto dura? Una cosa del genere la puoi fare se al posto del motore otto ci metti una turbina, che tra l'altro rende anche molto di più
Lord_SNK ha scritto:
quindi mi chiedo perche all'alfa non lo fanno? Forse un problema puo essere la perdita di energia mah..QUOTEHo già risposto sopra. Circa la perdita di energia, tieni presente che sia la conversione meccanico->elettrico, sia la gestione elettronica della potenza elettrica, sia la conversione elettrico->meccanico hanno un rendimento max che sicuramente non supera il 90%, quindi il rendimento globale della doppia conversione è poco superiore al 70% (0,9^3=0,729). Vale a dire che ipotizzando 200 cavalli all'uscita del motore ne arrivano 146 alla ruota, credo che un differenziale e 4 giunti omocinetici rendano un po' di più
Considera anche che quei 54 cavalli che mancano all'appello se ne vanno tutti in calore...
Da ultimo, visto che al centro non c'è posto nemmeno per il differenziale, i motori elettrici andrebbero messi nelle ruote. Questo peso non farebbe altro che rendere le ruote pesanti come macigni e renderebbe difficilissimo far lavorare degnamente le sospensioni posteriori, oltre che dover irrobustire notevolmente tutti i bracci delle sospensioni.
E comunque, un'elettronica che gestisca 150kw non è per niente facile da progettare e realizzare. Considera anche l'impatto ambientale: la gente si preoccupa per un ripetitore di cellulari da 100w a un km di distanza e poi si mette 150.000w ......
In pratica i problemi reali sarebbero i motori dietro che possono essere sostituiti da due centrali collegati con la catena alle ruote.
Mentre un'altro aspetto e' l'elevato campo magnetico sviluppato.....
A questo punto forse si puo fare qualcosa come fanno con le bettoniere, ad esempio si usa il motore per mandare in pressione l'olio e questo olio viene trasmesso con dei tubi dietro che fanno muovere un girante.
Insomma con un semplice camion riescono a muovere 35000 kg di botte vuoi che non si riesca a trasmettere 100 miseri cv dietro con l'olio ?
Sentite cosa dicono delle pompe per il trasferimento del moto....QUOTECaratteristiche generali
Le trasmissioni idrostatiche sono state introdotte sulle macchine mobili grazie alla loro versatilità ed
adattabilità alle più svariate applicazioni.
I vantaggi ottenibili rispetto alla più tradizionale trasmissione meccanica sono:
- libertà di posizionamento del motore termico sulla
macchina
- possibilità di trasmettere potenza a distanze relativamente elevate o ad utilizzi montati su parti
mobili della macchina
- elevato rapporto peso/potenza
- facilità di regolazione
- funzionamento bidirezionale
Questi vantaggi si sono resi più evidenti con l'introduzione di pompe e motori studiati per
l'utilizzo in circuito chiuso.
In questo modo si è potuto integrare l'organo di regolazione della potenza direttamente nella pompa,
evitando così inutili sprechi energetici e dissipazioni di calore; in una parola, migliorando enormemente il
rendimento della trasmissione idrostatica.
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mariomaggi.
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Caro Lord_SNK,
piu' di 10 anni fa avevo avuto a che fare con il motore TFM, che andava inserito all'interno della ruota, senza riduttore. Era un motore a 120 poli, progettato per alta coppia a bassa velocita'. Puo trovare alcune informazioni sul Transversal Flux Motor sul link T.U.D.
Questo motore e' stato impiegato nel 1995 su un bus tedesco che aveva il motore diesel sul tetto, accoppiato direttamente ad un generatore elettrico TFM. Il motore girava al minimo oppure ad una certa velocita' ottimale. Le altre velocita' erano escluse, il funzionamento era ottimizzato a quella velocita', anche il silenziatore. La corrente generata veniva raddrizzata ed inviata ai due motori contenuti nelle ruote posteriori, da 45 kW l'uno a 1000 RPM.
Le tue domande mi fanno capire che non hai provato a fare un po' di calcoli sulla fisica di un veicolo in salita, ti daresti le risposte da solo.
La progettazione di un veicolo elettrico o ibrido non e' cosa per singoli, la realizzazione fine a se stessa di un solo veicolo da parte di un "artigiano inventore" di solito non puo' dare alcun contributo alla comunita'.
Ciao
Mario. -
MasterBlaster.
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io non ho capito che senso ha sbattersi così tanto con questo progetto quando fanno industrialmente le macchine ibride come la toyota prius!
se poi vuoi una macchina 4*4 ti compri una subaru o una che nasce 4*4 altrimenti spendi il doppio e comunque non saresti in regola.
a questo punto tanto vale che ci metti la turbina della batmobile!. -
Lord_SNK.
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@Mario maggi ti ringrazio , ho capito bene o male come gira il discorso, in pratica ci sono moltissimi problemi di adattabilita, cmq interessante la soluzione per il Bus.
La mia era soltanto una curiosita , mi sembrava strano che nel 2006 non estessero altrio dispositivi x trasmettere il moto se non giunti cardanici o alberi, nella mia ricerca ho trovato pero' un dispositivo che fa girare il differenziale con la pressione dell'olio per inserire il 4x4 proprio come avevo ipotizzato....
Sembrerebbe un sistema usato nei camion da cava...
http://salesmanual.deere.com/sales/salesma..._rear_axle.html
Edited by Lord_SNK - 16/4/2006, 12:02. -
mariomaggi.
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Lord_SNK,
di mezzi per trasmettere il moto ce ne sono diversi, quelli idrostatici o idrodinamici (usati anche nei convertitori di coppia delle auto con cambio automatico) hanno lo svantaggio del rendimento, che non e' dei migliori.
Ciao
Mario
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snowstorm.
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Ciao se andate in qualche negozio di oleodinamica esistono dei cataloghi specifici con pompe accoppiate a motori idraulici a cilindrata variabile comandate elettronicamente per la trasmissione di forza motrice con un alto rendimento ,si usano nei veicoli specializzati(dumper e trattori ,escavatori) .Comunque in rete cercate motori oleodinamici e li troverete in tutte le salse . -
mariomaggi.
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snowstorm, CITAZIONEtrasmissione di forza motrice con un alto rendimento
prova a presentare qui qualche dato sul rendimento di quel sistema a varie velocita', e concorderai con me.
Ciao
Mario. -
defaste.
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Allora, basta vedere cosa esiste per fare un paio di considerazioni:
trasmissione idraulica: attualmente usata su trattori/locomotive di manovra, velocità massima 80-90 km/h (nelle locomotive)
trasmissione elettrica: velocità anche dell'ordine dei 200km/h (ICE diesel tedesco), molto usata, adatta anche per grandi potenze, problemi di peso e dimensione. Tuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni
degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento. Guadagno in termini di resa solo con uso urbano (accelerazioni e frenate frequenti con recupero di energia).
Non ho molte altre info sull'argomento, ma i veicoli che ho citato sono applicazioni commerciali di giganti quali Siemens Ferroviaria, MAN e altri del settore. -
mariomaggi.
User deleted
Defaste, CITAZIONETuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento.
non mi sembra una informazione esatta.
Nel mio post parlavo di motore nel cerchione di tipo TFM (dieci anni fa), semmai un brushless per ridurre il peso.
E' vero, ci sono un paio di grandi innovazioni sugli asincroni, uno permettere di spostare gli aerei in aeroporto a motori spenti senza dover avere un veicolo per il traino, un altro e' destinato alle ruote dei carri armati, ma i sembrano tecnologie non ancora pronte per il grande mercato automotive.
Ciao
Mario
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snowstorm.
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Ciao Mario il sistema di trazione con motori oleodinamici non hanno nulla a che fare con i giunti idrostatici , comunque tutto il sistema viaggia dalle parti del 80% che e' molto alto considerando che funziona da frizione cambio e differenziale inoltre il rendimento non cambia con la velocita' in quanto e' effettuato con pompe volumetriche . Poi ti faro' avere il sito che e' una vera libidine per gli appassionati di meccanica . Ho lavorato per molti anni su veicoli industriali e stavo studiando la possibilita' di sostituire tutta la catena cinematica con un sistema oleodinamico ma non sono potuto passare alla parte pratica in quanto nessun proprietario di autotreni e' disposto a montare il sistema e collaudarlo pur riconoscendone i vantaggi . 
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defaste.
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CITAZIONE (mariomaggi @ 18/4/2006, 12:19)CITAZIONETuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento.
non mi sembra una informazione esatta.
Nel mio post parlavo di motore nel cerchione di tipo TFM (dieci anni fa), semmai un brushless per ridurre il peso.
Infatti ho detto che si sta studiando, da quanto mi riferisce un mio amico che attualmente sta lavorando per le ferrovie svizzere (hanno problemi di intasamento incredibile delle linee che propongono di risolvere con tecnologie incredibilmente avanzate) il quale è estremamente documentato in materia. Comunque ripeto, ho detto che si sta studiando, non che è già disponibilie sul mercato.. -
Elektron.
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La Toyota (?) e' uscita (uscira') con una ibrida benzina-elettrica che ha i quattro motori all'interno dei cerchioni. Vista su TG2 motori. Potrei sbagliarmi sulla marca.
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Ci chiedavamo da alfisti |