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BrightingEyes.
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CITAZIONE (alfredo85 @ 28/11/2007, 10:53)...il mio pensiero era prorpio questo e cioè che le auto ecologiche attuali non sono il massimo da molti punti di vista, la soluzione ibrida io la appoggio in pieno e anzi sto lavorando (nel mio piccolo) ad un progetto di ibrido multiplo...
In effetti le posizioni iniziali non mi parevano così distanti da giustificare la polemica incipiente, ma a volte succede anche a me di concentrarmi su singoli particolari perdendo di vista il senso generale del messaggio. In effetti certe tue affermazioni sembravano un pò troppo tranchant nei confronti di una tecnologia in realtà promettente. Se non è così ne siamo tutti contentissimi e proseguiamo la discussione su basi più interessanti per chi legge.
Della cella di Meyer ne so pochino, se non che attualmente non ci sono chiare prove. Se ne discute in altre sezioni del forum comunque. Il discorso delle lobbies che ostacolano è realistico, ma è spesso usato un pò per tutto, mi lascia perplesso. Sugli aspetti più tecnici lascio la parola ad altri.
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gattmes.
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...e volevo anche aggiugere x alfredo85:
Intanto vedi che hai già posizioni differenti dalla:CITAZIONE..dubito fortemente possa oggi o anche nel futuro anche quando il sole sarà spento e noi tutti morti esistere un veicolo terrestre qualsiasi senza frizione..
e solo per via di uno scambio di informazioni/messaggi??
Ora io non so se alla fine avrai parere diverso circa:CITAZIONEpenso che la mancanza di frizione, alla quale io non potevo credere sia veramente una str..ata progettuale.
ma, secondo me, l'assenza di frizione e cambio.. il loro rimpiazzo con il Power split è veramente l'uovo di colombo =soluzione semplice/banale a un problema di cui non si può dire altrettanto...
...e come sempre vale la regola che ...le soluzioni + semplici sono anche quelle + geniali...
(che io talvolta leggo a rovescio: una soluz. non è geniale se non è semplice)
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alfredo85.
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Sulla Prius evidentemente ho toppato in effetti l'ho guidata per qualche ora perchè la aveva un commercialista amico mio e non mi ha entusiasmato, però non mi hai risposto sull'ultima parte dell'intervento all'ultima domanda che ho posto.... . -
gattmes.
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CITAZIONE...ossigeno da iniettare nel motore in modo da non far partecipare l'azoto alla combustione evitando gli ossidi di azoto che sono la componente più "intrattabile"? poi qualche iniezione di idrogeno compresso (liquido) gliela diamo per innalzare le prestazioni quando serve...
(se ti riferisci a questa) certamente l'uso di ossigeno al posto dell'aria fa sparire gli NOx.. e anche l'eventuale idrogeno può essere usato come carburante.
Tuttavia le prestazioni del motore non migliorano di molto se non si cambia il rendimento termico e in particolar modo il rapporto di compressione.
(NB la potenza concordo che aumenta a causa del miglior riempimento dovuto all'abbassamento di temperatura.. vedi anche mie note sparse x il forum circa l'uso di alcool+acqua... tuttavia la POTENZA, che è diverso da RENDIMENTO... il lo chiamo "aumento virtuale di cilindrata"...)
Se nell'uso "normale" il carburante principale è rappresentato da benzina verde EN228, allora difficilmente si potrà superare un 10:1, eccetto l'uso di motori particolari tipo Prius (oltre 13) che però mal si adattano ad un impiego tradizionale (frizione-cambio-- bassi regimi di rotazione e gran carico, tipo partenza..).
Usando invece carburante diverso tipo l'alcool (oltre 110 ottani) o metano (ben oltre 120) allora si potrebbe alzare il rapporto di compressione anche a 18:1 e oltre (praticamente più di un "Diesel"...) come puoi vedere ad esempio qui http://www.scania.it/Images/Bus%20a%20bioe...cm78-152043.pdf (pag. 19) relativo al progetto Spezzino.
Un sistema che invece lascia inalterato il carburante originale/odierno e prevede "l'aggiunta" di un sistema di produzione (e stoccaggio, compreso il materiale materia prima, sia pure acqua..) di ossigeno & idrogeno implica sicuramente 2 cose:
+ peso/volume
+ complicato (che va contro la famosa regola)
Ritornano un attimo al caso P, qua cosa è stato fatto a grandi linee (e con riferimento anche alle varianti tra 1a e 2a serie):
-capacità/ingombro/peso del motore termico
-peso della frizione e organi di azionamento
-peso del cambio e organi azionamento
-peso dell'alternatore/motorino avviamento
-capacità/volume/peso serbatoio carburante
Questo a permesso di far posto a costo non zero, ma quasi a
+sistema/volume e peso relativi di Power split, MG1, MG2, batteria di trazione
+compressione/efficienza termico usato in modo "particolare"
e con le varianti/aggiunte di (2a versione)
+prestazioni/efficienza motore elettrico (tensione, part. costruttivi,ecc.)
Se qua si aggiungono le previsioni sul nuovo ibrido:
+batteria efficiente/capiente (previsto litio)
+efficiente carburante (etanolo)
+rendimento termico motore (+compressione in virtù del numero di ottano, ecc.)
otteniamo un sistema che ci porta nella direzione del veicolo puramente elettrico.. e molto vicini...
Alla fine i conti si tirano su complessità...e non parlo solo di software...(se è fatto bene problemi non ce ne sono...inoltre si può evntualmente aggiornare modificare, la meccanica o il carburante la vedo + difficile.. e questo detto da un "hardwarista" la dice lunga...), ma di sistemi, ingombri, ecc.
Per fare 2 conti a spanne serve almeno uno schema di principio di quel che si vuole realizzare (con 2 stime/cifre sopra), quindi se hai qualcosa di concreto in mente possiamo vedere di capirne pro e contro (e non è detto che alla fine, come sempre, un taglio salomonico tra più strade non sia il miglior possibile!). -
alfredo85.
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all'incirca quello che ho in mente di fare io e cioè ridurre pesi e ingombri attuali per fare posto a tecnogie nuove più o meno note in modo che i difetti di ognuna si compensino con i pregi di tutte le altre... ti ho inviato una mail a riguardo
Tuttavia in non sono pienamente d'accordo col fatto che le soluzioni semplici siano le migliori in assoluto prendi per esempio la struttura del motore alternativo a pistoni e confrontala con quella di una turbina a gas, la seconda è più semplice a parità di peso è più potente eppure sui veicoli terrestri è stata battuta dall'alternativo che proprio perchè più complesso soffre meno della continua variazione di regimi di rotazione che invece distrugge la turbina (laddove le variazioni non ci sono come sugli aerei o le navi che non camminano nel traffico di Napoli la turbina ha vinto).. -
gattmes.
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Ho letto ora.
Se hai materiale puoi allegarlo al messaggio. Un "sistema" di solito spazia in + campi, dove potrei avere lacune... o essere totalemnte ignorante sull'argomento, mentre altri potrebbero contribuire con le loro competenze specifiche.
Se invece trattasi di materiale riservato/da brevettare... allora NO... ma neache in MP/ email!
...A meno di "accordo di segretezza" equivale a renderlo pubblico (=postarlo qua) e quindi poi difficilmente brevettabile!
Ciao
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alfredo85.
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gattmes.....mi sono documentato più approfonditamente, in parole povere la Prius usa il motore elettrico per partire grazie al fatto che non necessita di cambio e frizione e poi una volta vinta l'inerzia fa partire il termico se necessario giusto? . -
gattmes.
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Ciao..
..vedendo la cosa dal "mero" punto di vista/problema "frizione" (ovvero impossibilità/difficoltà di avviare un termico già in presa con le ruote) si, esattamente così!
(e pure retromarcia..)
In tal caso il funzionamento si avvicina a un "ibrido serie" (vedi autobus "Ansaldo"..)
Ciao. -
alfredo85.
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Scusate ma mi sto perdendo in un bicchiere d'acqua per cui vorrei porre a voi, custodi delle scienze, un paio di domande: se consideriamo che normalmente, in media il rapporto tra benzina e aria nel cilindro di un motore termico è di 1:14 significa che teoricamente divido il cilidro in 15 parti e ne prendo una di benzina e 14 di aria, ok? Considerando poi che l'aria atmosferica è formata per il 78% di azoto, 20 % ossigeno e 2% altri gas, se io volessi far reagire solo l'ossigeno in modo da eliminare allo scarico gli ossidi di azoto, dovrei usare il 20% delle 14 parti che usavo prima, ok? Quindi dovrei fare il 20% di 14 cioè 2.8 facciamo 3 per comodità, così il rapporto stechiometrico diventa 1:3, però se considero un motore da 1 litro di cilindrata, significa che ogni giro motore "passa" nei suoi cilindri un litro di miscela, cioè a 1000 giri/min (regime minimo) passano 1000 litri/min, ok? Se considero un rapporto 1:14 allora faccio 1000:15x14 ed ho circa 933 litri/min di aria, se faccio 1000:4x3, cioè divido il cilindro in 4 parti e ne considero 3 di ossigeno, ho 750 litri/min, ecco che i conti non tornano perchè 750 non è il 20% di 933, ma l'80% , c'è qualcosa che sbaglio ma non capisco.....Poi volevo sapere quati atomi di carbonio e idrogeno ci sono in un litro di benzina e gasolio?..........E poi nessuno sa dirmi quanto idrogeno serve per ottenere un kW da una fuel cell? Qualcuno sa dove reperire materiale sulle fuel cell che vanno a monossido?
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Stai facendo un po' di confusione.....
Il rapporto stechiometrico E' SOLO quello con l'ossigeno, che è l'unica parte dell'aria che reagisce col carburante, gli altri sono considerati gas inerti agli effetti della combustione.
Comunque, per tutti i combustibili non si usa mai lo stechiometrico, perchè la miscelazione comburente - combustibile è sempre imperfetta: tutti i combustibili sono presentati alla combustione in modo da essere il più possibile polverizzati o dispersi al fine di essere completamente ed intimamente miscelati con il comburente ossigeno. Questo fa in modo che, quando si innesca la combustione, tutto il combustibile venga bruciato ed avvenga la reazione completa. Purtroppo la perfezione non esiste, e questo fa sì che non tutte le molecole reagiscano creando un rapporto stechiometrico perfetto, ed allora si ovvia eccedendo un poco con l'aria di combustione, in modo da garantire che tutto il combustibile venga bruciato. Inoltre, una delle caratteristiche dei combustibili (cioè del carbonio) è di combinarsi in diversi modi con l'ossigeno: in difetto di aria, o con cattiva polverizzazione/miscelazione, ben prima che si verifichino "avanzi" di combustibile, il carbonio può reagire -diciamo- soltanto a metà, creando molecole di velenosissimo monossido di carbonio CO invece di anidride carbonica CO2 (il CO è ancora combustibile, può infatti essere ancora ossidato a CO2)
Ora, un esagerato eccesso d'aria è un problema essenzialmente dovuto alla composizione della stessa aria: 20% ossigeno, 79% azoto, 1%altro. Anche in una combustione stechiometrica, spendiamo molto calore per riscaldare un gas inerte (azoto), disperdendolo allo scarico invece che sfruttarlo nello scambio termico e nell'espansione dei gas; quindi se aumentiamo la quantità di aria in modo eccessivo rispetto al combustibile, il rendimento si abbasserà perchè scaldiamo un sacco di roba inutile, abbassando la temperatura.
I rapporti corretti di eccesso d'aria da usare con le caldaie sono riportati nel TRIANGOLO DI OSTWALD: ne trovi uno per ogni tipo di combustibile. Per i motori a scoppio le cose cambiano di poco, direi che sia comunque una buona base.
http://it.wikipedia.org/wiki/Aria_teorica_di_combustioneCITAZIONEquati atomi di carbonio e idrogeno ci sono in un litro di benzina e gasolio?
Beh , è difficile dirlo, perchè la benzina NON ESISTE. Esistono miscele varie di idrocarburi che vengono confrontate con una benzina o gasolio campione, e che poi vengono vendute come equivalenti (il numero di ottani che viene pubblicizzato non è quello della benzina sottoposta al test, semplicemente quella benzina si comporta come se quella campione, che ha un certo numero di ottani)CITAZIONEE poi nessuno sa dirmi quanto idrogeno serve per ottenere un kW da una fuel cell
No di certo. Dipende dalla tipologia della cella, dall'impiantistica, dal raffreddamento. Se non si conosce almeno il tipo, come si fa a dire se rende il 50% oppure l'80%? E di conseguenza, quanto idrogeno ci vuole?. -
gattmes.
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livingreen, alfredo85..
credo che forse non vi siete compresi sul discorso stechio..
in effetti il 14:1 .. 9:1, ecc. indicato a seconda dei carburanti, è riferito all'aria e non all'ossigeno in se, anche se quest'ultimo è il solo "reagente" (facciamola breve..) o per meglio dire "comburente".
Infatti nei vecchi sistemi a carburatori a volte la casa costruttrice dava indicazioni (di solito presenti sui manuali d'officina..) circa i getti da impiegare per uso esclusivo del mezzo in alta quota oppure in riva al mare.
Il problema della carburazione da "ritarare" secondo l'altitudine (s.l.m.) dipende principalmente dalla diversa percentuale di ossigeno presente appunto nell'aria ... (maggiore a "0 metri" s.l.m). -
alfredo85.
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Molte grazie, quello che avevo in mente era di far entrare nella camera soltanto ossigeno in modo da non "sprecare" come dici tu calore per riscaldare un gas inerte, dunque quel famoso rapporto di circa 1:14 si riferisce già all'ossigeno, cioè la sola parte che partecipa all'ossidazione, dunque facendo entrare solo ossigeno si aumenta il rendimento.... e non avendo più tanta roba inerte che occupa solo spazio possiamo ridurre le cilindrate dell80%....
infine, riguardo le fuel cell, ancora non riesco a capirci nulla, ho una brochure che volevo mostrare ma non riesco ad allegarla, comunque è possibile fare un discorso del tipo che se produrre un litro di idrogeno costa x Kw e la cella ha un rendimento dell'80% significa ossidando un litro di idrogeno mi restituisce l'80% di x kW
abbiamo risposto simultaneamente e quindi ho letto solo dopo cioè ora....... vabè dunque 1.14 significa che occorrono 14 parti di aria della quale partecipa solo il 20% per ossidare una parte di carburante, quindi il fatto che interessa a me cioè che sia possibile diminuire la cilindrata ottenendo un rendimento e quindi una potenza più alta a parità di quantità di carburante è corretta. -
gattmes.
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Ni...
..secondo me:
se togli il resto "dell'aria" (lasciando l'ossigeno) entra più carburante (e comburente=ossigeno) per "riempire" il cilindro (parte vuota lasciata dal resto dell'aria)... ergo è come se aumentassi la cilindrata... e consumi anche di più (ovviamente le prestazioni salgono di conseguenza). -
alfredo85.
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io ho pensato invece che eliminando quell'80% di aria "inutile" a parità di consumo di carburante avrei avuto più prestazioni in quanto il calore non sarebbe andato sprecato per ossidare l'azoto e poi avrei potuto ridurre le dimensioni della camera di scoppio avendo così componenti più leggeri e quindi rendimenti più alti . -
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Ossidare l'azoto? L'azoto praticamente NON si ossida. Solo una piccolissima parte dell'azoto reagisce per formare NOx, in particolari condizioni e solo in certi posti della camera di combustione. Diciamo qualche parte per milione.... a tutti gli effetti, devi considerare l'azoto come gas inerte.
Il problema è che non lo ossidi, ma lo devi scaldare.... comunque, questo riguarda i rapporti stechiometrici, che vengono calcolati solo sull'ossigeno (ma da questo, risalire all'aria totale è facilissimo)
Quello che conta, invece, è che tutti questi gas, cioè l'azoto (che non partecipa alla combustione), il carburante incombusto, i prodotti della combustione (anidride carbonica ed acqua) scaldandosi si espandono.... ed è questa espansione a far funzionare il motore a scoppio.
Con una fiamma ossigeno/gas raggiungi temperature altissime (hai presente il cannello ossidrico?) assolutamente inadatte ai materiali con cui sono costruiti i motori, ed in più non hai l'espansione di prima, perchè gli hai tolto l'80% del gas che si dovrebbe espandere.
Lascia la combustione con ossigeno puro ai forni di fusione ed ai cannelli ossidrici/ossigas, far andare un motore è un'altra cosa..
PRIMI PASSI DELL'AUTO ECOLOGICAcosa significa auto ecologica? |
